前有新冠肺炎疫情的持续肆虐，后有全球范围内的半导体芯片短缺，但这些并不能动摇日本车企投资未来的决心。
近日，日本各大车企陆续公布了2021财年(2021年4月～2022年3月)的研发预算。丰田、本田、日产、马自达、三菱、斯巴鲁6大车企的研发预算合计达到28870亿日元(约合1681亿元人民币)，同比增长6.8%。除了三菱外，均有不同幅度的上涨。至于铃木，虽未透露详细数字，但在年初公布的5年规划中称，其研发费用将达到2000亿日元，平均下来每年大约400亿日元。合起来看，日本7大车企的2021财年研发预算接近3万亿日元。
“我们要对电动汽车、碳减排、软件开发、智能网联等所有领域进行投资。”丰田汽车董事、首席财务官近健太在解释了研发投入持续加码的幕后原因。事实上，在“新四化”转型的时代背景下，这些也是其他车企投资的重心所在。
♦ 多家车企研发预算创纪录
近年来，作为日本汽车行业三巨头的丰田、本田和日产的研发预算持续走高。其中，在日本乃至全球各大车企中，丰田历年来的研发投入都是数一数二的。对于2021财年，丰田的研发预算高达11600亿日元，这也刷新了丰田历年来的最高研发纪录。
一直以来，丰田对于研发都非常重视，在去年疫情最严重的时刻，不少车企和零部件厂商均表示要削减研发投入，暂停自动驾驶等前沿技术的开发，而当时丰田独树一帜，明确表态称，计划推迟部分新车型的发布，但该公司不打算削减在下一代技术领域的巨额投资，而是把研发支出稳定在1.1万亿日元，占总营收的比例从3.7%提升到4.6%。而今来看，丰田能发展成为全球数一数二的车企，这种在关键时刻的果断和超前的眼光是功不可没的。
除了电动化领域，智能网联、软件系统等也消耗着丰田的大笔资金。今年2月，丰田在位于日本静冈县裾野市的东富士工厂旧址举行了“编织之城”奠基仪式。这座“未来之城”坐落在富士山下，未来在这里行驶的车辆都将是零排放自动驾驶汽车。丰田章男表示，“编织之城”项目是他个人的梦想，也进一步证明丰田向“移动出行服务供应商”转型的决心。
作为与丰田互相持股的合作伙伴，马自达的2021财年研发预算为1280亿日元，与上年同期基本持平。近年来汽车行业的变革，也使得素有“小而美”之誉的马自达也开始将部分精力放在电动化方面，其首款纯电动汽车MX-30于去年5月在日本广岛工厂开始投产，随后登陆欧洲市场。不久前马自达社长丸本明对外宣布，到2030年，其在全球生产的汽车中，纯电动汽车的占比将由此前计划的5%提升至25%。另外，马自达还入股了丰田与软银组建的自动驾驶合资公司Monet。
♦ “节衣缩食”投资新技术
与其他经营相对稳定的日本车企相比，日产和三菱近年来的亏损尤为引人注目，因为这两家车企连年亏损并非完全是由于疫情。为了扭亏为盈，日产在去年提出重组计划，加大瘦身和成本削减力度，计划削减20%的全球产品线，全球年产能也削减20%，至540万辆。
不过，这种“节衣缩食”并没有影响到其对未来的投资，日产本财年的研发预算达到5400亿日元，同比增长7.2%。同时，在雷诺-日产-三菱联盟内部，自动驾驶技术研发由日产主导。
为了获得更多协同效应，日产、雷诺、三菱将更加专注于共享电动汽车部件，例如电池、电机和电子产品。另外，今年5月，日产宣布，为加强公司电动汽车业务，将以每股69.85欧元的价格出售其所持的所有戴姆勒股份。按计划，到2023年日产将在全球售出至少100万辆搭载电动化技术的汽车，到21世纪30年代初期实现核心市场新车型100%电动化，到2050年在整个集团企业运营和产品生命周期实现碳中和。
至于三菱汽车，则是惟一一家研发预算明显下滑的日本主要车企，这与其糟糕的财务状况不无关系。在刚刚过去的2020财年，三菱汽车出现了3123亿日元的净亏损，亏损额较上一财年攀升了10多倍。不过，其研发投入降幅并不算大，而该公司旗下的欧蓝德插混版是欧洲电动汽车市场上最畅销的车型之一。在中国，广汽三菱日前发布了全新纯电动SUV阿图柯的官方谍照。阿图柯是三菱在中国推出的首款纯电动SUV，由广汽集团与三菱共同合作开发，专为中国消费者设计，新车有望于今年年底上市。
♦ 追赶“新四化”浪潮
除了上述日本车企，“技术宅”本田和“独行侠”铃木也都在新财年加码投资，以应对“新四化”的趋势。其中，本田虽然在销量上只有丰田的大约一半，但研发费用并未相差太多。对于2021财年，本田给出的研发预算是8400亿日元，同比增长7.7%。对此，本田董事竹内弘平指出，这是为了使得现有的内燃机产品，向着电动化和安全方向顺利转变。
当前，本田正在加快新四化转型，尤其是在电动化方面。今年4月，本田新任掌门人三部敏宏正式就位，随即公布了一项雄心勃勃的电动化发展计划，目标是到2040年，使得纯电动汽车和燃料电池车的全球销量占比达到100%。这使得本田成为日本首家宣布将完全抛弃内燃机的汽车制造商。在加大投资的同时，本田还强调，在刚刚过去的2020财年，其削减了2000亿日元的固定成本。
至于铃木汽车，在日本业界以特立独行、小而强大著称，在2019年与丰田进行互相持股前，一直坚持聚焦小型车和微型车业务。与丰田达成合作后，背靠丰田，铃木也逐渐在电动化和自动驾驶领域发力。铃木没有单独公布2021财年研发预算，但从其5年规划中可以看出一些端倪。今年年初，铃木公布了未来5年发展规划，明确未来5年将大力开发混动车和电动汽车，研发费用将达2000亿日元。看来，在“新四化”浪潮下，一直特立独行的铃木也不得不被时代的浪潮所裹挟。
♦ 日本车企电动化“总动员”
电动化是“吸金”大户，也是丰田本财年研发预算的重中之重。在今年4月的上海车展上，丰田展示了全方位电动化技术，混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车、氢燃料电池车一一登场。尤其是在热度攀升的氢燃料电池车领域，去年6月，丰田联合亿华通、一汽、北汽、广汽、东风5家中国企业宣布成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”，并成为第一大股东。今年3月，丰田与亿华通签约，宣布成立旨在推进商用车燃料电池系统事业的合资公司，即“华丰燃料电池有限公司”。
相比其他日本车企本财年研发预算6%、7%的增幅，斯巴鲁高达18%的同比增长显得格外引人注目。在一众车企中，斯巴鲁的研发投入并不算高，但增幅却是最大的，接近2成的增幅在历年非常少见。这可能是由于去年疫情防控期间斯巴鲁研发费用相对低造成的，但也可以看出斯巴鲁在重新蓄力。
财报数据显示，2019财年斯巴鲁的研发投入为1187亿日元，2020财年降至1016亿日元。随着疫情得到相对控制，斯巴鲁开始重新发力，2021财年研发预算提升至1200亿日元，超过了疫情之前。
以对置发动机和全时四驱技术而著称的斯巴鲁正在加速拥抱电动化。今年5月，斯巴鲁公布了其正在开发的首款纯电动车型——Solterra，预计2022年在日本上市，后期也会进入美国、加拿大、欧洲和中国市场。这是斯巴鲁旗下第一款采用电动汽车专用平台打造的车型，定位为中型纯电动SUV。另外，斯巴鲁计划到21世纪30年代中期使其全球销售的车型转向电动化，而到2050年，斯巴鲁将把新车二氧化碳排放量较2010年减少90%。值得注意的是，在电动化方面，斯巴鲁同样得到了丰田的支持，Solterra及其电动汽车专用平台都是由斯巴鲁和丰田联合开发的。
考虑到汽车业正在向新四化加速转型，且中国、欧洲、日本、美国等全球主要市场在大力推进电动化和碳中和，可以说，日本车企在前沿领域维持高研发投入既是目光长远的表现，也是为了增强竞争力的现实之举。(张冬梅)
